详细介绍

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  研制总装的重任落到了中铁隧道集团身上，2002年10月中铁隧道集团盾构机研发项目组正式成立。刚成立的项目组只有18位成员，其中多数是刚毕业没几年的大学生。按照日后成长为盾构机设计专家、中铁装备总工程师王杜娟的话说“对我们来说，别说研发盾构机了，很多人连盾构机都没见过”。

  就是在这样的条件下，王杜娟与同事终于在2008年成功研制出我国第一台拥有部分自主知识产权的复合土压平衡盾构机，冲破国外的技术垄断，掌握了技术话语权，填补了我国在这一领域的空白。

  客观地说，这台盾构机仅仅是解决了有无的问题。之所以中铁隧道集团能依靠这只并不强大的技术团队在极短的时间内研究出这样一台盾构机的原因是方方面面的。既有研发人员坚持不懈刻苦钻研的因素，同时还有国家“863”计划提供的资金和智力支持。另外一个客观因素是普通盾构机技术已经相对成熟，同时国外各大盾构机生产商并没有能力垄断原料和部件的生产，他们能买到的，国内一样能买到，甚至还有的国外品牌的盾构机生产线就设立在国内。

  退一万步说，凭借着中国齐全完整的工业体系，盾构机所需要的材料和加工工艺国内都能造。即使买不到国外的部件，也能自主加工需要的零件。因此研发盾构只要从这台机械本身开始设计就行，问题一下收敛了。

  说了那么多，02年国产盾构机列入“863”计划以及08年国产盾构顺利出厂绝对是非常及时的。如果当时有关部门的协调不是那么有力，中铁隧道集团的技术攻关不是那么顺利。那么在10年以来的地方地铁建设潮中，国产盾构的表现就不会这么亮眼。而没有国内市场充分的反馈，国产盾构技术升级并走向国外的步伐也很难如此迅速稳健。

  之前我们已经提到了盾构机的研制是一个复杂的系统工程，需要多方参与。中国盾构的发展历程中重点国企发挥了很大的带头作用，促进了中国盾构的发展。

  上海隧道工程股份有限公司联合浙江大学同样承接了同一期863计划项目，为了利用上海建设打浦路隧道复线的机会获得工程第一手实用信息，一开始就做了整机样机并投入到工程实践中去。第一次掘进这台机器就在在黄浦江底实现了半径380米的转弯，创造了同类大型泥水平衡“盾构”最小转弯半径的世界新纪录。

  2009年9月9日，随着直径为11.22米的“进越号”盾构慢慢驶入位于上海日晖港畔的接收井，新建的打浦路隧道复线宣告全线贯通。

  上海隧道工程股份有限公司制造的直径11.2m的“进越号”泥水平衡盾构设备

  在后续的国产盾构深入研究中，华中科技大学、中南大学、上海交通大学、大连理工大学、天津大学、清华大学和西安交通大学也相继加入进来。同时北方重工、中铁隧道局等也都为国产盾构的重要部件国产化贡献过很大的力量。其中中铁隧道局牵头研制了国内第一个盾构机主轴承，并且基于该主轴承再制造了一台盾构机。

  正是由于核心国企带头，国家部委稳健地组织协调，各大学积极参与攻关，中国盾构生产企业已经全面开花。截止至2013年，国内已经有中铁隧道装备制造有限公司、中国铁建重工集团有限公司、北方重工集团、北京华隧通掘进装备有限公司、中交天和机械设备制造有限公司等一大批国内独资或中外合资企业能够生产盾构设备。目前根据不完全统计，能够生产盾构设备的企业已经增加至几十家。

  这么多生产企业的出现，实现了西方企业不能做到的重服务、高度定制化的盾构设备生产目标，也能利用产业集聚的效应降低成本。难怪价格低、服务好的中国盾构已经逐渐成为世界主流。

  中国之所以能从盾构弱国短时间之内实现盾构设备份额占全世界2/3的奇迹，最重要的原因就是把握住国内地铁和隧道建设井喷前的时机成功掌握了盾构机的设计与生产技术。这背后离不开“863”这种国家级协作攻关的制度安排，也离不开广袤的中国本土市场，更离不开一个个生产研究人员扎实的努力。

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